Too big to fail? No, ormai il detto è superato. Il perdurare della crisi economica ha spazzato via alcune certezze e, così come è capitato a istituti bancari storici, anche il settore marittimo ha dovuto fare i conti negli ultimi anni con la crisi di diversi vettori. Enorme clamore ha avuto il fallimento della coreana Hanjin Shipping, settimo player a livello mondiale con una flotta di oltre 140 navi portacontainer, che nel 2016 ha dichiarato bancarotta, fermando 85 navi con a bordo migliaia di container. Il valore stimato delle merci bloccate è pari a circa 14 miliardi di dollari, causando gravi ritardi causati nella consegna delle merci con notevoli costi e spese del tutto imprevisti dagli operatori, con una ricaduta pesantissima sulle aziende manifatturiere.
Moltissime quindi le implicazioni: sono 43 gli Stati dove Hanjin deve affrontare le corti di giustizia, diversi i porti a cui non sono state pagate le tasse di ancoraggio o i servizi (rimorchio, ormeggio), i terminal che hanno caricato e scaricato le navi Hanjin a credito, il Canale di Suez al quale non hanno pagato il pedaggio e non forniva il lascia passare alle loro navi, i fornitori di bordo, le agenzie di reclutamento degli equipaggi, quelle di gestione della nave.
QUALI LE CONSEGUENZE PER LE AZIENDE?
Le aziende proprietarie delle merci spedite via mare e le stesse case di spedizione hanno dovuto sostenere importanti costi per liberare le loro merci, trasbordarle e inoltrarle a destino con una totale incertezza sulle possibilità del loro recupero nell’ambito della procedura fallimentare.
QUALE COPERTURA ASSICURATIVA SERVE?
Le clausole di riferimento per l’assicurazione dei rischi del trasporto delle merci sono le Institute Cargo Clauses (ICC), elaborate dall’Institute of London Underwriters. L’edizione del 1982, la più utilizzata, pur essendo prestata su basi all risks, ha tra le principali e significative esclusioni proprio la mancata copertura dei danni e conseguenti costi derivanti da insolvenza o inadempienza finanziaria del proprietario, dell’armatore, noleggiatore o gestore della nave. Anche la successiva e più recente versione del 2009, ancora poco diffusa in Italia, che ha attenuato tale esclusione, lascia ancora diversi dubbi interpretativi sulla sua effettiva validità.
Fonte: assiteca news

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