Nel recepire la direttiva europea 2021/2118 in vigore dal 28 dicembre 2023, il decreto legislativo 184/2023cambia le regole dell’assicurazione Rc auto in Italia. Un provvedimento che sembra tecnico, ma che nasconde implicazioni operative, commerciali e di rischio tutt’altro che banali per imprese e intermediari. 

Prima di entrare nel merito, vale la pena capire da dove viene questa riforma. La direttiva europea 2021/2118 nasce da una spinta precisa della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, che negli anni ha progressivamente eroso il perimetro delle esclusioni dall’obbligo RCA, orientando la giurisprudenza verso una tutela sempre più ampia delle vittime della strada. L’Italia recepisce la direttiva con il D.Lgs. 22 novembre 2023, n. 184, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 13 dicembre e in vigore dal 28 dicembre 2023. 

Il decreto interviene su due pilastri del nostro ordinamento: il Codice della Strada (D.Lgs. 285/1992) e il Codice delle Assicurazioni Private (D.Lgs. 209/2005, il cosiddetto CAP). Le modifiche non sono cosmetiche: ridisegnano in modo strutturale la definizione di veicolo assicurabile, il perimetro dell’obbligo, le regole sulla sospensione, il sistema bonus-malus e il funzionamento del Fondo di Garanzia Vittime della Strada. 

Indice degli argomenti

• La nuova definizione di veicolo: più ampia, molto più ampia 
• Le deroghe e la sospensione volontaria: la valvola di sfogo 
• Il bonus-malus e l’attestato di sinistrosità: arriva l’Europa 
• Sinistri con rimorchio: una norma nuova (potenzialmente molto litigiosa) 
• Il Fondo di Garanzia Vittime della Strada: perimetro ampliato 
• Le competizioni sportive: un dettaglio non banale 
• Criticità: cosa preoccupa davvero le imprese 
• Opportunità: dove si può crescere 
• Conclusione: una riforma strutturale ancora incompiuta che chiede risposte strutturali 

La nuova definizione di veicolo: più ampia, molto più ampia 

Il cuore della riforma è qui. La definizione di “veicolo” ai fini dell’obbligo assicurativo è stata ampliata in coerenza con l’orientamento della giurisprudenza della Corte di Giustizia Europea, volto a estendere e rafforzare la tutela dei danneggiati e delle vittime. 

In pratica, il decreto estende l’obbligo RCA a tutti i veicoli a motore che potenzialmente si muovono sul terreno senza binari, di velocità massima superiore a 25 km/h o con massa superiore a 25 kg e velocità massima oltre i 14 km/h. Sono ivi ricompresi anche i rimorchi, indipendentemente dal fatto che siano collegati o meno al veicolo. 

Ma la modifica più dirompente riguarda il criterio di attivazione dell’obbligo. L’obbligo assicurativo non è più riferito alla circolazione del veicolo, bensì alla sua funzione — cioè all’utilizzo quale mezzo di trasporto al momento del sinistro — e prescinde dalle caratteristiche del mezzo, dal terreno (pubblico o privato) su cui viene usato e dal fatto che sia fermo o in movimento. 

Ovvero, viene eliminata la possibilità di non assicurare i mezzi che non sono in marcia; che sono in sosta o che percorrono aree non accessibili al pubblico. Un’auto parcheggiata nel box privato, un macchinario industriale su un piazzale aziendale, un veicolo agricolo nei campi sono tutti potenzialmente dentro il perimetro dell’obbligo. 

Per l’assicuratore questo è un tema enorme. Significa che il portafoglio RCA teoricamente si allarga, ma si allarga anche l’esposizione al rischio su asset che storicamente non erano assicurati o erano assicurati con altri rami. Il repricing, per alcune categorie di rischio, sembra inevitabile. 

Le deroghe e la sospensione volontaria: la valvola di sfogo 

Il legislatore ha ovviamente previsto alcune esclusioni, altrimenti l’obbligo sarebbe diventato in certi casi non razionale. Non sono soggetti all’obbligo RCA i veicoli formalmente ritirati dalla circolazione (per i quali è stata ritirata la carta di circolazione) e quelli non idonei all’uso come mezzo di trasporto, oppure quando il loro utilizzo è stato volontariamente sospeso tramite formale comunicazione all’impresa di assicurazione. 

Proprio la sospensione volontaria merita attenzione perché introduce una procedura nuova con implicazioni operative dirette per le compagnie. La sospensione per mancato utilizzo non può avere una durata superiore a 10 mesi rispetto all’annualità assicurativa (11 mesi per i veicoli d’epoca e di interesse storico e collezionistico). La richiesta deve essere formalizzata dal contraente con dichiarazione sostitutiva di atto notorio (ai sensi dell’art. 47 DPR 445/2000). La sospensione è attiva dal momento della registrazione nella banca dati delle polizze RCA da parte della compagnia, che deve comunicare all’assicurato l’espletamento di tale formalità, a partire dal quale la copertura non opera. 

Questo punto nasconde una criticità operativa significativa: le imprese si trovano a gestire un flusso di comunicazioni formali, con obbligo di registrazione nella banca dati e notifica al cliente, senza che il decreto abbia previsto un adeguato periodo transitorio per adeguare i sistemi. Come ha rilevato ANIA nella sua prima analisi applicativa, le compagnie si sono trovate a dover implementare procedure nuove praticamente dall’oggi al domani. 

Il bonus-malus e l’attestato di sinistrosità: arriva l’Europa 

Il decreto tocca in modo rilevante anche il sistema dell’attestato di rischio, con implicazioni che interessano direttamente chi gestisce portafogli e lavora sulla fidelizzazione del cliente. Le imprese adottano politiche relative all’uso delle attestazioni di sinistrosità pregressa nel calcolare i premi e pubblicano una panoramica generale delle stesse. Non è una norma di poco conto: introduce un obbligo di trasparenza sulla metodologia di pricing che prima non esisteva in modo esplicito. 

Sul piano europeo, la direttiva prevede che la Commissione adotti un modello unico standardizzato per l’attestato. A seguito dell’emanazione del Regolamento di esecuzione (UE) 2024/1855 del 3 luglio 2024, è stato realizzato un raccordo tra la formulazione dell’art. 134 CAP e la normativa europea, al fine di garantire l’efficace funzionamento della banca dati degli attestati di rischio e la continuità del quadro regolatorio. 

Il punto pratico: un cliente proveniente da un altro Stato membro porta con sé un attestato in formato europeo standardizzato. L’impresa — e il broker che la supporta — dovrà essere in grado di leggerlo, interpretarlo e applicarne correttamente il modello di pricing. Questo vale soprattutto per i portafogli con alta presenza di clientela straniera o di nuovi residenti. 

Sinistri con rimorchio: una norma nuova (potenzialmente molto litigiosa) 

Un’altra novità di rilievo riguarda i sinistri che coinvolgono veicoli con rimorchio. Nel caso di sinistro causato da un insieme di veicoli consistente in un veicolo trainante e un rimorchio, laddove il rimorchio disponga di un’assicurazione di responsabilità civile separata, il danneggiato può presentare la propria richiesta di indennizzo direttamente all’impresa di assicurazione che ha assicurato il rimorchio, ove possa essere identificato il rimorchio ma non possa essere identificato il veicolo trainante. 

E ancora: l’impresa di assicurazione del rimorchio che ha indennizzato il danneggiato esercita l’azione di regresso nei confronti dell’impresa che ha assicurato il veicolo trainante o del Fondo di garanzia per le vittime della strada. 

Per chi gestisce polizze fleet con mezzi articolati, questa norma apre scenari di contenzioso tra compagnie che finora non esistevano nella stessa forma. I meccanismi di regresso tra imprese e tra imprese e Fondo di Garanzia dovranno essere gestiti con contratti interni ben strutturati. 

Il Fondo di Garanzia Vittime della Strada: perimetro ampliato 

Sul FGVS il decreto fa un salto di qualità importante. CONSAP diviene ufficialmente l’Organismo di indennizzo per risarcire i residenti nel territorio italiano per danni derivanti anche da incidenti avvenuti in altri Stati europei, quando l’impresa di assicurazione è in liquidazione o subisce procedure equivalenti, indipendentemente dallo stato di insolvenza. 

Il decreto amplia anche i casi di intervento del Fondo in caso di insolvenza di imprese straniere operanti in Italia: se il responsabile del sinistro è assicurato presso un’impresa di un altro Stato europeo, il Fondo di garanzia per le vittime della strada ha diritto di recuperare dall’omologo organismo di garanzia estero le somme corrisposte ai danneggiati. 

Il meccanismo è corretto in linea di principio, ma nella pratica chi conosce la macchina liquidativa sa che i tempi di recupero transfrontaliero sono spesso lunghissimi, e che i meccanismi di cooperazione tra organismi di garanzia europei funzionano con efficacia molto variabile a seconda del paese. Un tema su cui le imprese italiane designate si dovranno sicuramente strutturare. 

Le competizioni sportive: un dettaglio non banale 

L’obbligo assicurativo RCA non si applica nel caso di utilizzo di un veicolo in eventi e attività sportivi motoristici — tra cui corse, gare, allenamenti, prove e dimostrazioni — in una zona soggetta a restrizioni e delimitata, quando lo Stato europeo garantisce che l’organizzatore dell’attività o qualsiasi altra parte abbia stipulato un’assicurazione alternativa per coprire i danni a terzi, compresi gli spettatori e altri passanti. 

La precisazione rilevante è che questa copertura alternativa non deve necessariamente coprire i danni ai piloti partecipanti e ai loro veicoli. Per chi opera nel ramo danni, questo apre uno spazio di prodotto dedicato al motorsport interessante: una RC “organizzatore” appositamente strutturata. 

Criticità: cosa preoccupa davvero le imprese 

Mettendo insieme le informazioni, le criticità per chi opera lato offerta sono essenzialmente quattro. 

Incertezza sulla definizione dei veicoli industriali. L’estensione dell’obbligo a tutti i veicoli “conformi alla loro funzione di mezzo di trasporto” ha generato un contenzioso interpretativo immediato su carrelli elevatori, macchine agricole, veicoli da cantiere e macchinari. Confindustria ha richiesto chiarimenti formali al MIMIT sulla corretta applicazione della nuova normativa, sollevando la necessità di escludere dall’obbligo i veicoli non ordinariamente autorizzati all’utilizzo su strada pubblica e i veicoli non immatricolati per la circolazione stradale. Fino a quando le autorità non daranno risposte univoche, le imprese si troveranno a tarare il rischio su un perimetro ancora molto indistinto. 

Macchine agricole: la deroga-tampone del Milleproroghe. Il decreto Milleproroghe ha previsto che fino al 30 giugno 2024, in deroga all’art. 122 CAP, le macchine agricole sono soggette all’obbligo di assicurazione solo se poste in circolazione su strade di uso pubblico. Una toppa temporanea che ha rinviato il problema senza risolverlo strutturalmente. 

Gestione della sospensione volontaria. La procedura formalizzata — con dichiarazione sostitutiva, registrazione in banca dati e notifica — è corretta in astratto ma pesante in pratica, soprattutto per portafogli con alta stagionalità (moto, camper, veicoli storici). Il rischio operativo è alto: un errore procedurale nella registrazione può significare un veicolo formalmente non sospeso che però non è coperto — e un sinistro che finisce sul Fondo di Garanzia. 

Repricing su rischi non correttamente tariffati. Chi aveva polizze fleet o portafogli flotte che escludevano esplicitamente i veicoli fermi su aree private si trova a dover rivedere le condizioni. Per i veicoli Demo e Km zero giacenti in aree private d’impresa, l’ampliamento dello spazio territoriale della garanzia obbligatoria RCA potrebbe avere impatti rilevanti. Concessionarie, rent-a-car, flotte aziendali: tutti settori che richiedono un’analisi aggiornata del rischio. 

Per tutti questi motivi, a quanto pare, il Decreto 184/2023, avrà un Decreto Legislativo correttivo, che è già stato trasmesso dal Governo al Parlamento nel dicembre 2025, ma che non include le soluzioni a tutte le criticità viste. Questo anche perché la Legge annuale sulle PMI, approvata definitivamente il 4 marzo scorso, all’art. 9, estende l’esonero all’obbligo assicurativo ai carrelli elevatori non immatricolati, i veicoli impiegati in aree ferroviarie, portuali e aeroportuali e le macchine agricole non immatricolate che operano solo all’interno di fondi chiusi privati. Si tratta, in sostanza, di un complesso normativo che non ha ancora trovato la sua armonizzazione definitiva. 

Opportunità: dove si può crescere 

A fronte delle criticità, il decreto apre però degli spazi commerciali concreti. 

Nuovi obblighi significano nuovi premi. L’allargamento del perimetro dell’obbligo porta inevitabilmente nuovi veicoli nell’alveo della copertura obbligatoria. Per il broker questo significa revisione delle polizze fleet dei clienti esistenti e nuove opportunità di cross-selling su segmenti industriali e agricoli. 

Prodotti dedicati per il motorsport. La chiarezza normativa sull’esenzione RCA nelle gare, a fronte dell’obbligo di copertura alternativa per l’organizzatore, crea uno spazio per polizze RC eventi motoristici ben strutturate. Un segmento di nicchia ma con margini potenzialmente molto interessanti. 

Consulenza sulla sospensione e sulla gestione flotte. La complessità procedurale della sospensione volontaria è un’opportunità per broker e intermediari che sanno fare consulenza vera: aiutare clienti con molti veicoli stagionali o flotte eterogenee a gestire correttamente il ciclo assicurativo evita errori costosi. Questo crea anche potenziali ponti nei confronti di ulteriori strumenti quali il noleggio a lungo termine, potenzialmente di grande interesse per broker e agenti 

Gestione del bonus-malus cross-border. Con la standardizzazione europea dell’attestato, chi ha competenze nella gestione di clienti stranieri o di lavoratori neo-residenti ha un vantaggio concreto nell’acquisizione di nuovi clienti che arrivano con storico da altri Paesi dell’UE. 

Conclusione: una riforma strutturale ancora incompiuta che chiede risposte strutturali 

Il D.Lgs. 184/2023 non è un aggiornamento cosmetico. Ridisegna la geometria dell’obbligo assicurativo su un mercato — quello della RCA — che già di per sé è sotto pressione tra inflazione dei costi di riparazione, aumento della sinistralità post-pandemia e pressione tariffaria. Non ci si può limitare a leggere il decreto come un adempimento da comunicare al cliente con una lettera circolare: ci sono opportunità concrete che meritano di essere valutate, non appena il quadro di riferimento sarà più armonico. Il mercato si è allargato, ma si è anche complicato. E in un mercato complicato, vince chi sa orientarsi — e far orientare gli altri – con rapidità ed efficacia. 

Enrico Santinato – Head of BU Automotive&Industrial Phoenix Capital